mielipide | Amerikka ei voi rakentaa vihreää taloutta ilman Kiinaa (2024)

Noin sata vuotta sitten, kun Henry Ford mullisti modernin autotuotannon, insinöörit Ranskasta, Japanista, Saksasta ja Neuvostoliitosta tulvivat Detroidiin oppiakseen kopioimaan hänen ihmemenetelmiään. Fordin River Rougen tehdas, joka oli tuolloin maailman suurin tehdas, inspiroi lopulta Renaultin, Volkswagenin, Toyotan ja venäläisen autovalmistajan Gazin laitoksia. Se aiheutti myös toisen maailmansodan painajaismaisia ​​sodanaikaisia ​​talouksia, kun tankit, lentokoneet ja myrkylliset kemikaalit rullasivat kokoonpanolinjoilta ympäri maailmaa.

Nuo insinöörit eivät olleet Detroitissa vain uteliaisuudesta. He tiesivät, että heidän oli omaksuttava amerikkalaiset menetelmät. Kuten eräs Weimarin konservatiivi sanoi, Saksan täytyi "tutkia amerikkalaisten keinoja ja mekanismeja" tai tulla "Amerikan saaliiksi".

Nyt Amerikka on omassa pelissään saada taloudellista kiinni – puhtaan energian kukoistavalla alueella. Tästä vuodesta lähtien Kiina on maailman suurin autojen viejä – nousun ansiostasähköautoteollisuus- ja se käskeevähintään 74 prosentin markkinaosuusaurinkopaneelien toimitusketjun jokaisessa vaiheessa. Kiina oppi hallitsemaan aurinko-, akku- ja sähköajoneuvoteollisuutta 2010-luvulla, kun taas Yhdysvallat pohti puhtaan energian politiikan hyväksymisestä - ja jopa ilmastonmuutoksen olemassaolosta. Inflation Reduction Actin myötä Yhdysvalloilla on nyt mahdollisuus tulla kilpailukykyisemmiksi, eikä mikään saa lainsäätäjiä eri puolilta poliittista voimaa nopeammin kuin Kiinan murskaamisen mahdollisuus.

Mutta Yhdysvallat ei voi rakentaa kilpailukykyistä uusiutuvaa tai sähköautoteollisuutta tyhjästä. Innovaatioiden – ja suoraan sanoen nykymaailman – historia osoittaa, että amerikkalaiset insinöörit edistyvät näillä aloilla vain, kun he voivat työskennellä kiinalaisten kollegojensa kanssa.

Älä katso pidemmälle kuin suolakurkku, jossa Ford on nyt. Vuoteen 2026 mennessä Ford haluaa alkaa myydä sähköajoneuvoja, jotka on varustettu akuilla, jotka on valmistettu kemiallisesta co*cktailista, joka tunnetaan nimellä L.F.P. — litiumia, rautaa ja fosfaattia — Amerikan markkinoille. L.F.P. akut voidaan ladata nopeammin ja useammin kuin Fordin nykyään käyttämät koboltti- ja nikkeli-akut; ne ovat myös halvempia ja kestävämpiä ja mineraaleja on helpompi hankkia.

Ainoa ongelma: Ford ei osaa tehdä L.F.P. akkuja suuressa mittakaavassa. Mikään amerikkalainen yritys ei sitä tee. Vaikka amerikkalaiset ensinkeksitty jakehittänyt L.F.P. 1990-luvulla kiinalaiset yritykset keksivät kuinka tuottaa sitä suuressa mittakaavassa. Nykyään kiinalaisilla yrityksillä on pääasiassa amonopoli.

Mutta Fordilla on ratkaisu. Helmikuussa se ilmoitti suunnitelmistaan ​​avata uusi 3,5 miljardin dollarin L.F.P. akkutehdas Michiganissa. Se lisensoisi teknologian kiinalaiselta akkuvalmistajalta, jonka insinöörit – autonvalmistajan puheenjohtajan Bill Fordin sanoin – ”auttaisivat meitä pääsemään vauhtiin, jotta voimme rakentaa nämä akut itse”. Se vaikutti win-win: kiinalainen yhtiö, CATL, saa rahaa ja arvovaltaa; Ford oppisi valmistamaan näitä akkuja; ja Amerikka saisi 2 500 uutta valmistustyöpaikkaa. Tämä oli ilmeisesti juuri sellainen tilanne, jonka presidentti Bidenin ilmastolain oli tarkoitus luoda.

Silti senaattori Joe Manchin, Länsi-Virginian demokraatti, joka auttoi muotoilemaan lakia, räjähti uutiseen. "Olen kirottu, jos annan heille 900 dollaria 7 500 dollarista päästäkseni sen Kiinaan pohjimmiltaan aloittamamme tuotteen vuoksi", hän sanoi energiakonferenssissa Houstonissa. (Hän viittasi avustukseen, jonka laki myöntää uusien sähköajoneuvojen ostajille, vaikka Ford sanoo, että mikään näistä liittovaltion rahoista ei menisi kiinalaiselle yritykselle.)

"Sanotko minulle, että meillä ei ole älykkäitä ihmisiä ja tekniikkaa, emmekä pääse vauhtiin tarpeeksi nopeasti?" hän kysyi. "Ei siinä ole järkeä."

Myös republikaanit tyrmäsivät kumppanuuden. Virginian kuvernööri Glenn Youngkin, joka oli kerran halunnut voittaa tehtaan osavaltiolleen, äkillisestivetäytyihänen ehdotuksensa ja kritisoi hanketta "Troijan hevossuhteena Kiinan kommunistisen puolueen kanssa". Floridan senaattori Marco Rubiovaatiettä valtiovarainministeriö arvioi kaupan kansallisen turvallisuusriskin.

Kaikesta ylikuumennetusta retoriikasta huolimatta totuus on, että vapaasti sujuva, henkilökohtainen yhteistyö on ollut perustavanlaatuinen tapa teknologian liikkumiselle rajojen yli. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta joko annat itsesi oppia kilpailijoiltasi tai et kilpaile heidän kanssaan ollenkaan.

Muut maat ymmärtävät tämän. Juuri Yhdysvaltojen on täytynyt ottaa tämä läksy uudestaan ​​ja uudestaan.

Opimme sen ensimmäisen kerran 1910-luvulla, jolloin Saksassa oli maailman suurin kemianteollisuus. Amerikkalaisten kemianyhtiöiden oli odotettava ensimmäisen maailmansodan jälkeiseen aikaan saksalaisten tiedemiesten tuomista Yhdysvaltoihin, jotta DuPont ja Dow oppisivat valmistamaan kemikaaleja yhtä hyviä kuin saksalaiset kilpailijansa.

Opimme tämän läksyn uudelleen 1980-luvulla, kun Reaganin hallinto pakotti japanilaiset autonvalmistajat avaamaan tehtaita amerikkalaisten vastineidensa kanssa – minkä ansiosta amerikkalaiset insinöörit ymmärsivät paremmin japanilaisten kehittämää ylivoimaista valmistusmallia. Nuo alkuperäiset tehtaat olivat suuri menestys – yhdessä työpanospudonnut19 tuntiin ajoneuvoa kohti 36 tunnista – että malli otettiin käyttöön kaikkialla alalla ja maailmassa.

Kun amerikkalaiset insinöörit alkoivat työskennellä japanilaisten kollegojensa kanssa, he ihmettelivät, kuinka tietyt ideat ja lähestymistavat välttyivät heiltä, ​​kunnes he näkivät japanilaisten tekevän sen itse. "Toyota neuvoo implisiittisesti", kauppakorkeakoulun professorihavaittu. "He eivät voi kertoa sinulle sanoin, mitä he tekevät, eivät edes japaniksi."

Teollisuudessa toisensa jälkeen tarina on samanlainen. Kuvatakseen ratkaisevaa tietoa, jota ei voida kirjoittaa kirjaan tai kuvata patentissa, yhteiskuntatieteilijät käyttävät termiä "hiljainen tieto". Voimme käyttää yksinkertaisempaa termiä: osaaminen.

Tietotaito saa nykyaikaisen teknisen yhteiskuntamme toimimaan. Leikkaus, vaarallisen kemikaalin jalostaminen tai litiumioniakun valmistus – ne kaikki vaativat taitotietoa.

Kuka tahansa voi ostaa työstökoneen globaaleilta markkinoilta, mutta vain osaamalla osaat käyttää sitä hyvin ja ottaa sen käyttöön kokoonpanolinjalla tehokkaasti.

Ja osaamisen vuoksi Ford on vihdoinkin etsinyt kiinalaista yritystä. Toki Fordin insinöörit voivat tutkia näiden kehittyneempien akkujen kemiaa, mutta se ei auta niitä enemmän kuin ulkoa N.F.L. sääntökirja tekisi sinusta Tom Bradyn. Kiina on toistaiseksi maailman suurin sähköajoneuvojen akkujen valmistaja. Vain sen insinöörit voivat näyttää Fordin insinööreille tuotantotavan ne nopeasti, luotettavasti – ja maailmanlaajuisesti kilpailukykyiseen hintaan. Tämä pätee myös kaikilla muilla vihreillä aloilla.

Manchin ja Rubio saattavat löytää keinoja estää tällaista kumppanuutta. Inflaation vähennyslain mukaan "ulkomaisen huolenpidon kohteena olevan tahon" tuottamat sähköajoneuvojen akut eivät ole oikeutettuja 7 500 dollarin sähköajoneuvojen verohyvitykseen. Vaikka lauseen merkitys on edelleen epäselvä,yksi mahdollinen tulkintaehdottaa sitä virtuaalisestiminkä tahansaKiinan lain alainen yritys saatetaan kieltää - mikä tarkoittaa, että vaikka Ford valmistaisi kaikki auton osat Yhdysvalloissa, kiinalaisen yrityksen osallisuus saattaa silti estää auton ostajan saamasta 7 500 dollarin verohyvitystä.

Mutta kiinalaisen taitotiedon hylkääminen saa meidät, ironista kyllä,lisääriippuvaisia ​​Kiinasta kaikissa tulevissa turvallisuuteen liittyvissä murroksissa – koska meidän on yksinkertaisesti tuotava Kiinasta sitä, mitä emme ole koskaan oppineet valmistamaan itse.

Tämä on sellainen ongelma, jossa valtiovarainministeri Janet Yellen joutui navigoimaanäskettäisen Kiinan-matkansa aikana– ja että liittovaltion virkamiesten on neuvoteltava tulevina vuosina. Jos amerikkalaiset yritykset eivät voi avata tehtaita kiinalaisten kanssa Yhdysvalloissa,silloin maan työntekijät jäävät paitsi työpaikoista, sen kuluttajat eivät saa uutta teknologiaa ja sen insinöörit jäävät jälkeen maailman parhaista. Kilpaileminen Kiinan kanssa on hyvä idea. Se, että olet niin epäluuloinen, että kompastuisi omien jalkojesi päälle, ei ole sitä.

Robinson Meyer on avustava Opinion-kirjoittaja ja julkaisun perustajapäätoimittajaLämpökartta, ilmastonmuutokseen keskittynyt mediayhtiö.

The Times on sitoutunut julkaisemaankirjaimien monimuotoisuustoimittajalle. Haluaisimme kuulla, mitä mieltä olet tästä tai mistä tahansa artikkeleistamme. Tässä on joitainvinkkejä. Ja tässä sähköpostimme:letters@nytimes.com.

Seuraa The New York Timesin mielipideosiotaFacebook,Twitter (@NYTopinion)jaInstagram.